2020-03-10 第201回国会 参議院 経済産業委員会 第2号
委員御指摘のとおり、対象年齢につきましては、七十五歳以上の高齢運転者は七十五歳未満と比べ死亡事故が多いということ、それから、六十五歳以上の運転者の車の平均保有年数が十年であるということを踏まえまして、七十五歳時点で安全な車に乗っていただけるよう対象年齢の下限を六十五歳としているという状況でございます。
委員御指摘のとおり、対象年齢につきましては、七十五歳以上の高齢運転者は七十五歳未満と比べ死亡事故が多いということ、それから、六十五歳以上の運転者の車の平均保有年数が十年であるということを踏まえまして、七十五歳時点で安全な車に乗っていただけるよう対象年齢の下限を六十五歳としているという状況でございます。
また、これ、国によって車両価格ですとか保有年数ですとかあるいは売れ筋のレベルというか、そういったことでも様々課税の負担額が変わることを考えると、これ単純に国際比較というのは難しいかなというふうに思っています。
○国務大臣（世耕弘成君） なかなか、そのベースとなる車体価格、排気量、保有年数、これがもう本当に国によってまちまちですので、ここの要素を適切に設定しなければいけませんし、また、ちょっと最近新たな課題としては、各国、特に環境対応のための減税措置なども始めていまして、その辺をどう織り込むかというようなことまで考えると、国際比較ははっきり言って難しいのではないかというふうに思っていまして、そこにエネルギー
自動車には、取得、保有、利用の各段階で様々な課税がありますことと、車体価格や保有年数などの条件の設定によりまして課税負担額が変わることを踏まえますと、自動車に関する課税の単純な国際比較は難しいものがございます。
○白石政府参考人 今、黄川田副大臣の方から御説明したとおりでございますが、加えて、リユース、リサイクルということでございますけれども、十三年のうち、私どもの認識では、新車の平均保有年数というのは大体七年ぐらいでございます。
財務省の資料で一番問題は保有年数なんです。保有年数を財務省は六年でやっています。これは減価償却の六年でやっていますが、今六年でオシャカになる車なんてありません。で、日本の場合は、諸外国と比べて高いのは保有段階なんです。
そこで、通産省の方では、早急にメーカー名の表示を徹底させること、それからさらに部品の規格化を具体的に進めること、それから部品の保有年数を設定すること、これなんかは必要最小限度の問題じゃないかと思いますが、こういう建築資材の、特に日常消費者の側からすると一番よく動かす場所、それから利用する度合いが大きいような場所、その一つにアルミサッシの問題が私はあると思いますが、いま申し上げたようなことについてひとつ
○金森公述人 ただいま御指摘のモデルチェンジ、あるいは部品の保有年数が短いといったような問題、確かに消費者として従来苦情がたくさん参っていた問題でございます。
○金森公述人 私も直接このお手伝いをしたわけではございませんけれども、通産省の産業構造審議会の方の分科会で、当初昭和四十一年でございましたか、最初の部品の保有年数が検討されまして、それが昨年まで一応基準になっておりましたわけでございます。